Применение технологии энерго-ресурсосбережения научно-производственной фирмы "Энион-Балтика" на железнодорожном транспорте. 1992-2004 гг.

Триботехнический состав НИОД (направленная ионная диффузия) представляет собой многокомпонентные мелкодисперсные сухие смеси, предназначенные для кратковременного введения в смазку узлов трения с целью модификации поверхностей деталей. Триботехнический состав (ТС) предназначен для восстановления и увеличения ресурса узлов трения машин и механизмов путём создания в них уникальных саморегулирующихся фрикционно-адаптированных пар трения.

Применение ТС НИОД позволяет восстановить изношенные при трении детали машин и механизмов , уменьшать и выравнивать зазоры, уплотнять плунжерные, цилиндропоршневые и т. п. пары, значительно увеличить межремонтный ресурс техники, снизить требования к используемым смазкам, а в некоторых случаях эксплуатировать технику с неполным количеством смазки или совсем без смазки, экономить топливо и электроэнергию, сокращать эксплуатационные затраты за счет уменьшения неплановых ремонтов и потребления запасных частей и комплектующих. Обеспечивается возможность продолжительной эксплуатации техники в критических нагрузочных и температурных режимах. Эффективность ТС НИОД подтверждается 13 -ти летним опытом применения в различных отраслях техники на тысячах промышленных предприятиях РФ, стран дальнего и ближнего зарубежья, научными исследованиями.
   Технология применения ТС НИОД проста, не требует длительного простоя механизмов. Возможно восстановление
механизмов без прекращения их штатной эксплуатации.
   НПИФ «Энион-Балтика» - лидер по разработке и производству уникальных составов и технологий восстановления
и увеличения ресурса механизмов в процессе эксплуатации. Является лауреатом диплома «Золотой Бизнес» Санкт-Петербург
1996 год и лауреатом приза качества и совершенства «Международная Золотая Звезда Качества» Мадрид, Испания 1997 год.
   Производимые составы и технологии имеют все необходимые лицензии и сертификаты, признаны МПС, МОРФ, РАО ЕЭС, Морским Регистром Судоходства. Результаты работ застрахованы Военно-Промышленной страховой компанией.
   Практическое применение триботехнического состава НИОД на железнодорожном транспорте началось 6 ноября
1992 года, когда в локомотивном депо Ленинград-Сортировочный Московский специалистами НПИФ «ЭНИОН-БАЛТИКА»
были обработаны шесть тяговых редукторов первой тележки электровоза ВЛ23-477,которые были отданы в опытную
эксплуатацию «на сухую», а тяговые редукторы второй тележки продолжали работать с использованием нигрола.
   На основании данных, приведенных в таблицах 1 и 2 можно легко прийти к выводу, что состояние зубчатых передач экспериментальной тележки явно улучшилось. При визуальном осмотре зубчатых передач было видно, что на поверхности зубьев образовался сверхпрочный слой матового цвета. С целью его проверки предпринимались попытки нанести царапины резцом с наплавкой из твердого сплава. На зубчатых передачах 2-ой тележки царапины оставались, а на 1 тележке нанести царапины с декабря 1992 года не удавалось.
    В феврале 1994 года, в связи с отправкой электровоза ВЛ-23-477 в заводской ремонт, его колесно-моторные блоки, зубчатые передачи которых были обработаны триботехническим составом НИОД, были подкачены под электровоз ВЛ23-038.
   Так как первый этап эксперимента дал положительные результаты, была произведена обработка ТС НИОД всех тяговых редукторов электровоза ВЛ23-078.

     Данные о локомотивах, использованных для проведения эксперимента:
      Электровоз ВЛ-23 номер 477 использовался в вывозном движении. Среднесуточный пробег - 150 километров в сутки, что составляет 4500 километров в месяц. Постановка электровоза на текущий ремонт производилась через 45 суток работы.
      Электровоз ВЛ-23 номер 078 использовался в поездной работе. Среднесуточный пробег - 460 километров, что составляет 13800 километров в месяц. Постановка электровоза на текущий ремонт осуществлялась при пробеге 17500 километров.
     Проведенный на Октябрьской дороге эксперимент показал: использование ТС НИОД в тяговых редукторах дает не только экономию смазочных материалов, но и позволяет восстановить геометрию зубьев, увеличить ресурс тяговых редукторов, повысить надежность их работы, экономить электроэнергию, снизить стоимость текущих ремонтов за счет отмены трудоемкой ревизии зубчатой передачи, эксплуатировать локомотивы в случае повреждения кожухов до ТР без захода на неплановый ремонт.
      Годовой экономический эффект от обработки ТС НИОД тяговых редукторов только одного электровоза ВЛ23 (без учета экономии электроэнергии) составлял в ценах 1995 года 14 564 263 рубля

      Обработанные ТС НИОД тяговые редукторы электровозов ВЛ23-477 и ВЛ23-078 успешно эксплуатировались в локомотивном депо Ленинград-Сортировочный Московский до момента полной замены приписного парка на электровозы серии ВЛ10, имея пробеги 198650 км и 287760 км соответственно. Неплановых ремонтов указанных электровозов по зубчатой передаче не производилось.
       В этом же локомотивном депо при производстве ТР-2 электровозу ВЛ10-1331 были обработаны все тяговые редукторы, стержни и детали люлечного подвешивания, ролики и планки догружающих устройств. Проводимые в дальнейшем контрольные замеры показали отсутствие износа этих узлов до отправки электровоза в ТР-3 с пробегом от ТР-2 215 тысяч км.
       6 апреля 1994 года в локомотивном депо Ленинград-Сортировочный Московский триботехническим составом НИОД был обработан дизель 14Д40 тепловоза М62-1570, имеющего большой перепробег на ТР-3 и , как следствие , почти еженедельные заходы на неплановый ремонт по цилиндро-поршневой группе. После обработки дизеля ТС НИОДом, при проведении реостатных испытаний обнаружено: повышение и выравнивание до паспортных значений давления сжатия, параметры газоплотности существенно улучшились, выравнивание по цилиндрам температуры выхлопных газов, повышение давления масла дизеля, как на холостых оборотах, так и под нагрузкой. Тепловоз М62-1570 в течение семи месяцев (до отправки его в ТР-3) неплановых ремонтов по цилиндро-поршневой группе не имел.
      Кроме того, в 1994 году на Октябрьской железной дороге впервые были обработаны ТС НИОД гребни колесных пар электровозов в локомотивных депо Кемь. Производилась обработка гребней колесных пар одной тележки на каждой секции электровоза ВЛ80С, а вторая тележка оставлялась как контрольная. Обработка велась тремя способами: простой натиркой – ВЛ80С-2210, через бортовой автоматический гребнесмазыватель – ВЛ80С-2248, через стержни с наполнителем НИОД – ВЛ80С-2604. Интенсивность износа гребней у этих электровозов уменьшилась с 0,43 мм на 10 тыс. км на контрольных тележках, до 0,06 мм на 10 тыс. км пробега на обработанных.
       05 июня 1994 года вышло Указание № Н-457/Ц руководителя Департамента локомотивного хозяйства МПС РФ Титова В.В., где предписывалось начальникам служб локомотивных хозяйств, на основании положительного опыта работ с ТС НИОД Октябрьской дороги, включить в план модернизации на 3-4 кварталы 1994 года и на 1995 год обработку ТС НИОД зубчатых передач электровозов: Октябрьской – 30 ед., Северной, Свердловской и Восточно-Сибирской – по 10 единиц.
       Финансирование работ произвести из средств НОКС дорог. Специалистам дорог, ПКБ ЦТ, ВНИИЖТ, определить узлы ТПС, где применение составов, производимых НПИФ "Энион-Балтика», даст наибольший экономический эффект при условии максимального соблюдения безопасности движения.
К большому сожалению, из-за отсутствия финансирования, все работы по внедрению ТС НИОД на Октябрьской дороге к концу 1995 года были свернуты. Вдвойне обидно, что работники депо и тогдашние руководители службы локомотивного хозяйства увидели и поняли преимущества его применения при ремонте и эксплуатации тягового подвижного состава.
      Дальнейшее внедрение ТС НИОД на железных дорогах РФ и стран СНГ НПИФ «ЭНИОН-БАЛТИКА» осуществляла в основном через свои региональные представительства, которых насчитывается 31.

      18 ноября 1994 года ТС НИОД был обработан дизель тепловоза ТЭП60-236 депо приписки Минск Белорусской железной дороги. Анализ результатов реостатных испытаний, проведенных до и после обработки, и параметров, снятых прибором ПУЛЬСАР, показали значительное улучшение газоплотности, увеличение давления сжатия и давления масла в дизеле. Повторная серия замеров в течение 18 месяцев с использованием диагностического комплекса ПУЛЬСАР показала, что достигнутый после обработки уровень параметров дизеля остался практически без изменений, что подтверждает высокую эффективность примененной технологии.

        В ноябре-декабре 1994 года в локомотивном депо Иркутск Восточно-Сибирской железной дороги были выполнены работы по обработке ТС НИОД десяти тормозных компрессоров КТ6-Эл электровозов ВЛ10-579АБ, 580АБ, 712АБ, 723А, 745А, 733Б, и ВЛ15-007Б. Результатом этого явилось повышение производительности компрессоров с 32-15 сек. до 9-11 сек. при норме 13 секунд, а также значительное снижение рабочей температуры компрессоров ( не выше 94 град.).

       В период с 11.10.1994г. по 10.01.1995г. в локомотивном депо Ярославль Северной железной дороги ТС НИОД были обработаны зубчатые передачи тяговых редукторов пяти электровозов ВЛ10-1261, 1627, 1499, 1097, 1300. Эксплуатация указанных электровозов осуществлялась без смазки в КЗП. При пробеге электровозов 75-80 тыс. км контрольные замеры показали увеличение толщины зубьев малой шестерни и БЗК на 0,1-0,2 мм. Дальнейшая эксплуатация электровозов проходила без замечаний по работе тяговых редукторов.

       В декабре 1995 года на Улан-Удэнском локомотиво-вагоноремонтном заводе были проведены работы по обработке ТС НИОД дизелей 10Д100 № 12119 и № 12755, топливных насосов и воздуха турбо-наддува второй ступени. По заключениям специалистов завода, после проведения плановых испытаний дизели 10Д100 стали работать более ритмично и без посторонних шумов. Производительность насосов увеличилась. Здесь же были проведены опытные работы по восстановлению распылителей форсунок путем притирки с помощью ТС НИОД. Распылители прошли полные заводские испытания и были признаны годными к эксплуатации, а сама технология получила высокую оценку специалистов завода.

          С 1995 года в локомотивном депо Свердловск-Пассажирский, Свердловск-Сортировочный, Ишим, Пермь-Сортировочная, Смычка и Нижний Тагил Свердловской ж.д. фирмой «Урал-Тест» в сотрудничестве с кафедрой «Электрическая тяга» УрГАПСа и работниками депо проводятся работы по обработке гребней бандажей колесных пар электровозов серии ЧС2, ЧС7 и ВЛ11 электропоездов ЭР1,ЭР2 и ЭТ2. Для этого используются стержни с наполнителем из состава самосмазывающего материала типа НИОД.
          Боковой износ рельсов и гребней колесных пар подвижного состава стали на Свердловской ж.д. чрезвычайной проблемой, угрожающей безопасности движения поездов и вызывающей колоссальные расходы. Так, только в 1995 году, на Свердловской железной дороге было допущено 1,23 случая захода электровозов на неплановый ремонт на 1 млн. км пробега из-за неисправности колесных пар ( предельный износ гребней колесных пар), для обточки бандажей (колес) или их смены. В отдельные месяцы 1995 года количество обточек бандажей колесных пар составляло 2500 и более случаев.
          Под воздействием стержня на гребень бандажа, НИОД внедряется в структуру металла, упрочняя его и «залечивая» поверхностные дефекты после обточки. В результате обработки на начальном этапе на поверхности гребня бандажа образуется керамическое покрытие, которое резко снижает коэффициент трения гребня бандажа и рельса. В процессе эксплуатации под действием высоких давлений, возникающих между колесом и рельсом, состав НИОД внедряется в структуру металла, в результате чего изменяется кристаллическая решетка и значительно увеличивает твердость гребня.
         Необходимо отметить экологическую чистоту метода по сравнению с другими видами обработки.
         Для определения интенсивности износа бандажей колесных пар электровозов, обработанных и необработанных   ТС НИОД, в локомотивном депо Свердловск-Пассажирский Свердловской железной дороги совместно кафедрой
«Электрическая тяга» Уральской Государственной Академией путей сообщения в 1995 и 1996 годах был проведен сравнительный анализ изнашивания бандажей колесных пар пассажирских электровозов ЧС2 и ЧС7, электропоездов ЭР1, ЭР2 и ЭТ2. Исходные статистические данные были собраны по результатам измерения контролируемых параметров бандажей колесных пар пассажирских электровозов ЧС2, ЧС7 и электропоездов ЭР1, ЭР2 и ЭТ2 в течении 1995-1996 гг.
        Если при анализе интенсивности износа гребней колесных пар электровозов ЧС2, ЧС7 в 1995 году был выбран сравнительно малый период времени и количество данных по 7 электровозам обоих серий не превышало в сечении реализаций износа 30 замеров, было принято решение об увеличении выборки значений контролируемого параметра. Так в 1996 году наблюдения велись за 74 электровозами серии ЧС2 (69) и ЧС7 №№ 052,079,087,109,114,115,118,120,121,136,144,159,169,181,194,195,196,198,199,200,201,202,205,207,208,211,212,213,215,239,242,243,245,256,258,259,262,275,280,288,286,289,292,296,309,324,339,344,359,376,390,402,404,405,408,443,448,465,496,525,539,562,593,610,612Ю639,660,694,696,697,750,781,785,815), 5 электропоездами ЭР1 и ЭР2 (№№29,132,155,164,235), 5 электропоездами ЭТ2 (№№ 05,06,08,10,11),гребни колесных пар которых обработаны составом ТС НИОД. Причем у 12 электровозов ЧС2 начальная толщина бандажа при обработке ТС НИОД составляла 90 мм, а 18 электровозов имели начальную толщину бандажа при обработке ТС НИОД 80 мм, 19 электровозов ЧС2 имели начальную толщину бандажа при обработке ТС НИОД 70мм, 16 электровозов имели начальную толщину бандажа при обработке ТС НИОД 60мм.
        В качестве контрольных были выбраны 43 электровоза серии ЧС2(39) и ЧС7 (4) №№ 107,108,119,122,125,127,128,130,143,145,147,154,156,157,160,166,194,197,207,208,209,233,235,247,248,263,274,285,290,291,293,295,306,307,322,331,369,396,427,449,493,622,657. Причем 10 электровозов ЧС2 имели начальную толщину бандажа при проведении эксперимента 90мм, а 12 электровозов ЧС2-80мм, 9-70мм, 8 электровозов-60мм. Контрольными электропоездами являлись все остальные (ЭР1,ЭР2-35, ЭТ2-2) из приписного парка локомотивного депо Свердловск-Пассажирский.
По серии ВЛ11 наблюдения велись по 217 электровозам.
       Наблюдение за большим количеством электроподвижного состава различных серий в локомотивных депо Свердловск-Пассажирский, Свердловск-Сортировочный, Ишим, Пермь-Сортировочная, Смычка и Нижний Тагил позволило накопить обширный материал для сопоставильной оценки работоспособности колесных пар (обработанных и необработанных составом ТС НИОД) при эксплуатации в одинаковых условиях.
      Значительный избыток собранной информации по сравнению с минимально необходимой величиной существенно повышает достоверность полученных результатов.
      Исследования заключаются и в оценке влияния ТС НИОД на изменение интенсивности бокового износа рельса за счет возможного изменения структурного состояния рельсовой стали по боковой поверхности головки рельса.
      Анализу подлежали кривые на 1811-ом километре четного и нечетного направления.
Характеристика кривых: рельсы типа Р65 термоупрочненные, шпалы деревянные типа 1А с эпюрой в кривых 2000 шт./км, скрепления типа ДО, радиусы кривых в пределах 600-700м.
      Измерения контролируемых параметров бандажей (колес) и рельсов осуществлялось с помощью инструментов, применяемых в локомотивном депо и дистанциях пути: комбинированного шаблона, толщиномера, штангенциркуля типа ПШВ и скобы ВНИИЖТа. Относительная погрешность этого измерительного инструмента не превышает 10%.

     По данным дистанции пути Свердловск-Сортировочный следует, что за период с 1994 по 1996г.г. интенсивность бокового износа рельсов на 1811 километре из-за обработки гребней колесных пар ТПС на нечетном пути уменьшилась на 44%, на четном- 61%., что еще раз подтверждает эффективность обработки гребней колесных пар триботехническим составом НИОД на увеличение срока службы рельсов по боковому износу.
     Учитывая, что в локомотивном депо Свердловск-Пассажирский гребни колесных пар обработаны у 100 электровозов серии ЧС2, 9-ти электровозов серии ЧС7, 5-ти электропоездов серий ЭР1 и ЭР2, 6-ти электропоездов серии ЭТ2, суммарный годовой экономический эффект от обработки ТС НИОДом гребней колесных пар электроподвижного состава только одного этого депо по ценам на 1 октября 1996 года составил 3738,668 млн. рублей при затратах на обработку 900 млн. рублей (расчет УрГАПС).
     Увидев все преимущества ресурсосберегающей технологии на Свердловской железной дороге обработку гребней колесных пар локомотивов планомерно осуществляют с 1995 года. Стержни с наполнителем ТС НИОД и гарнитуру к ним приобретают через службу по материально техническому обеспечению.

       В локомотивном депо Свердловск-Пассажирский в 1995 году произведена обработка ТС НИОД редукторов, подшипников малой шестерни и опорного подшипника электровозов ЧС2-209, 213, 273, 610,694, 815.Объективный анализ состояния подшипников показал, что после обработки указанных узлов уровень шума снизился и после пробега 200 тысяч км не превышает допустимых значений. Данные, полученные при помощи аппаратуры фирмы Брюль и Къер, показали, что слабые и средние дефекты таких неисправностей как раковины, сколы, износ на телах качения внутренних и наружных колец устраняются полностью. На электровозах ЧС2-213, 610, 815 после обработки ТС НИОД при диагностике выше указанные дефекты не обнаружены. На электровозах ЧС2-209, 273 слабые и средние дефекты (раковины на внутреннем кольце, износ тел качения и сепаратора, раковины, сколы на телах качения) устранились полностью. По техническому
состоянию подшипников до их обработки ТС НИОД требовалась замена 9 подшипников малой шестерни и 2 опорных подшипников, стоимость которых в 1995 году составляла 48 594 млн. рублей. Обработанные подшипники отработали до ТР-3 и КР без замечаний.

На основании договора между предприятием "НИОД" концерна "Энион-Балтика" и Управлением Восточно-Сибирской железной дорогой в период с 20 марта по 24 марта 1995г были проведены опытные работы с применением триботехнического состава ТС НИОД по обработке втулок цилиндров дизеля 10Д100 тепловоза 2ТЭ10-2867 ( приписки локомотивного депо Зима) и переднего распределительного редуктора такого же тепловоза с целью получения на поверхностях пар трения упрочняющего антифрикционного и противоизносного покрытия.
Обработка цилиндровых втулок дизеля производилась путем подачи ТС НИОД с дизельным топливом в камеру сгорания цилиндра в течении 80 минут. Обкатка редуктора производилась на обкаточном стенде А-6403 путем донесения ТС в пары трения (зубчатых передач, подшипников) местным насосом редуктора, работающего в замкнутом цикле, в течении 3,5 часов. После обработки редуктор был включен в работу в режиме «сухого трения». В этом режиме редуктор работал 9 часов. Нагрева пар трения не наблюдалось. После проведения обработки дизель был подвергнут реостатным испытаниям и контрольным замерам. Полученные данные показали улучшение технического состояния дизеля тепловоза.

В феврале 1996 года у электровоза ВЛ-10 №1271 (депо Московка Западно-Сибирской железной дороги) малые шестерни и зубчатые колеса колесной пары №8 были обработаны ТС НИОД( 000 "СибТест" г. Омск), после чего эксплуатировались без смазки.

В мае 1997 года в локомотивном депо Тайга Западно-Сибирской железной дороги триботехническим составом НИОД были обработаны зубчатые передачи тяговых редукторов восьми электровозов серии ВЛ10, которые затем эксплуатировались «на сухую» с заваренными крышками заправочных горловин кожухов зубчатой передачи. По расчетам специалистов депо это дало годовой экономический эффект 120 892 деноминированных рубля

В локомотивном депо Знаменка Одесской железной дороги в июле 1998 года произведена полная обработка компрессора КТ-бЭл № 262546 (000 "РЭД" г. Кировоград) с целью получения защитных антифрикционных покрытий
на парах трения кривошипно-шатунного механизма и восстановления цилиндро-поршневых групп. Для анализа эффективности технологии с использованием НИОД обработанный компрессор КТ-бЭл № 262546 установлен в паре с необработанным компрессором КТ 6Эл № 740740 на электровоз ВЛ-80т №1418.

Замеры показали снижение рабочей температуры компрессора, обработанного ТС НИОД, со 137 до 108 град.С.
компрессора были установлены на электровоз ВЛ-80т №1418 для дальнейших наблюдений с целью получения данных о фактической стойкости металлокерамического покрытия. Инструментальные замеры показали полное восстановление цилиндров в пределах допусков на изготовление, восстановление геометрии, полное устранение дефектов на поверхности цилиндров.

      В локомотивном депо Николаев проводилась полная обработка дизелей-12 VFE 17/24 триботехническим составом НИОД с целью создания защитных металлокерамических покрытий на поверхностях трения, восстановления изношенных деталей и улучшения рабочих характеристик дизеля. Полная обработка дизеля включает в себя обработку цилиндро-поршневой группы, и картерную обработку кривошипно-шатунной группы.
    Были обработаны два дизеля 12 VFE 17/24 дизель-поезда AS 738.
    Работы выполнялись с 16 по 29 февраля 2000 года. Контрольные замеры проводились 01 марта 2000 года. Дизеля для обработки выбраны таким образом, чтобы можно было сделать заключение об эффективности применения НИОДирования для ремонтов дизелей и восстановления их заводских параметров.
   Оба дизеля прошли капитальный ремонт в депо Христиновка Одесской железной дороги, пробег после ремонта составляет не более 3 тыс.км. Работы по обработке выполнялись работниками НТПФ "Нимфа" совместно с ремонтным персоналом депо, контрольные замеры производились персоналом депо в присутствии представителей НТПФ "Нимфа"
инструментами депо и НТПФ "Нимфа". По результатам инструментальных замеров и визуального контроля очевидно значительное изменение рабочих параметров дизелей в сторону улучшения, практически оба дизеля (даже несмотря на незначительный пробег) выведены на параметры близкие к параметрам завода - изготовителя.

Работы производились по следующим направлениям:
1 - внедрение и отработка технологий НИОДирования с целью проведения капитально-восстановительного ремонта дизелей дизелъпоездов и аварийно-восстановительных поездов;
2 - внедрение и отработка технологий НИОДирования для восстановления втулок дизелей 10Д100;
3 - внедрение и отработка технологий для восстановления зубьев тяговых редукторов с дальнейшей эксплуатацией их в "сухом " (без применения смазочных материалов) режиме.
    Работы по внедрению технологий НИОДирования проводились совместно со специалистами   службы   локомотивного   хозяйства   и   структурными подразделениями депо.
    Каждый этап работ оформлялся актами и отчетами о результатах проведенных работ.
    В 1999 году проведены работы по обработке и восстановлению:
в депо Знаменка - 72-х редукторов колесно-моторных блоков с дальнейшей эксплуатацией в "сухом" режиме, 19-ти компрессоров КТ-бЭл и 1-го компрессора Э-500 ;
в депо им. Шевченко - 4-х дизелей 12VFE17/24 дизелъ-поездов Д1, восстановление 100 втулок 10Д100 ;
в депо Одесса-Застава - 2-х дизелей 12VFE17/24 дизелъ-поездов Д1, 2-х компрессоров МК-135, 4-х осевых редукторов дизелъ-поездов Д1, 2-х коробок передач дизелъ-поездов Д1, 2-х трехвалъных редукторов; 1-го компрессора ЭК-7В;
в депо Одесса-Сортировочная -3-х дизелей 12VD14,5/12, 1-го дизеля дизелъ-генератора 1Д12В аварийно восстановительных поездов;
в депо Николаев - б-и дизелей 12VFE17/24 дизелъ-поездов Д1.
В настоящее время производятся дальнейшие работы по отработке технологий НИОДирования и подготовительные работы по внедрению технологий для восстановления износа шеек коленчатых валов.

    В локомотивном депо Боготол Красноярской железной дороги в 2000 году ТС НИОД были обработаны 76 подшипников № 315 и № 2315 асинхронных электродвигателей АЭ-92-4 электровозов ВЛ80.За период эксплуатации замечаний по работе подшипниковых узлов не было. Шум, стук и вибрация отсутствовали. При текущем ремонте ТР-3 электровозов ВЛ80 производилась обработка ТС НИОД зубчатых передач тяговых редукторов, моторно-осевых подшипников колесно-моторных блоков, компрессоров КТ-6 Эл , деталей люлечного подвешивания.

   Обобщая накопленный большой положительный опыт эксплуатации локомотивов с узлами , обработанными ТС НИОД , на основании Указания Первого заместителя Министра путей сообщения Целько А.В. от 18 октября 2001 года № Е-1731у, ПКБ ЦТ разработало, а руководитель Департамента локомотивного хозяйства МПС РФ Русак А.Д. 13 ноября 2001года утвердил следующие технологические инструкции:
    -ТИ732 «Обработка триботехническим составом «НИОД» деталей и узлов локомотивных компрессоров»;
    -ТИ733 «Обработка триботехническим составом «НИОД» зубчатой передачи тяговых редукторов локомотивов»;
    -ТИ736 «Обработка триботехническим составом «НИОД» тепловозных двигателей».

Результаты практического применения ТС НИОД в локомотивных депо сети были опубликованы в пяти номерах журнал «Локомотив» в период с 1998 по 2002 годы.

  ТС НИОД применялся для обработки узлов многих локомотивов промышленных предприятий России и стран СНГ. Особенно ценен опыт восстановления шатунной шейки коленчатого вала, поврежденной в результате разрушения подшипника на тепловозе ТЭМ2-7724, принадлежащем ОАО «Стойленский ГОК».

  По всем выполненным работам у нас имеются подробные отчеты, которые могут быть представлены дополнительно.  \

Опыт применения ТС НИОД на железнодорожном транспорте неоднократно рассматривался на совещаниях, школах, проводимых ЦТ МПС с участием ВНИИЖТа, ПКБ ЦТ, руководителей служб локомотивного хозяйства дорог, где признавалась высокая эффективность использованной технологии, которая рекомендовалась к широкому внедрению. Более того, Департамент экономики МПС в планы эксплуатационных расходов на 4 квартал 2000 года включил дополнительные расходы по программе ресурсосбережения для приобретения ТС НИОД по 4 железным дорогам: Свердловской – 2,5 млн. руб., Октябрьской – 1,5 млн. руб., Юго-Восточной – 1,5 млн. руб., Северо-Кавказской – 1 млн. рублей ( письмо ЦЭУ ЭП 28/141 от 18.10.2000г. заместителя руководителя Департамента экономики Д.А.Марачет). Но, к сожалению, по не зависящим от нас причинам, ни с одной из перечисленных дорог Сейчас железные дороги страны работают в новых условиях хозяйствования, когда каждый вложенный рубль должен приносить прибыль или давать экономию эксплуатационных средств.
Именно это может обеспечить применение энерго-ресурсосберегающих технологий НПИФ «ЭНИОН-БАЛТИКА».

Главный инженер
ООО НПИФ «Энион-Балтика» Бояринов А.П.

Оригинал Документа с подробными таблицами можно скачать в сопровождающих файлах ниже...