Журнал "Локомотив"
Пассиваторы «ниод-2» и «ссрс» уменьшают износ деталей
Обработка поверхностей трения деталей тягового подвижного состава (ТПС) методом пассивации с помощью специальных присадок повышает надежность и увеличивает срок службы оборудования локомотивов.
В депо Боготол этот метод применяют с 1994 г. и, естественно, накопили определенный опыт. Специалисты депо отмечают, что обработка присадками поверхностей трения деталей ТПС — это перспективное изменение технологии ремонта. Остановимся более подробно на применении метода пассивации при ремонте некоторых узлов и деталей локомотивов.
ОБРАБОТКА ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ
На текущем ремонте ТР-3 электровоза ВЛ80Р тяговые зубчатые передачи колесно-моторных блоков (КМБ) были обработаны пассиватором «НИОД-2». Смазку из кожухов передачи не сливали до пробега электровоза 1786 км. После этого смазку из всех кожухов удалили, заправочные горловины заварили и электровоз отдали в эксплуатацию под контроль.
При пробеге 55 тыс. км проверка состояния зубчатой передачи показала, что толщина зуба стала уменьшаться. При пробеге в 72860 км опытная эксплуатация тяговой зубчатой передачи закончилась. По ее результатам были сделаны следующие выводы: обработка тяговой зубчатой передачи пассиватором «НИОД-2» повысила ее надежность, одновременно уменьшился износ толщины зубьев колеса и шестерни. Кроме того, можно увеличить сроки между заправками смазкой кожухов зубчатой передачи, а следовательно, и экономить смазку.
При текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 появилась возможность применять технологию без осмотра тяговой зубчатой передачи, т.е. не снимая кожуха.
("С
Следует отметить, что эксперимент проводился при низких температурах и, соответственно, смазка в редукторе разбрызгивалась по стенкам кожуха и зубчатому колесу, поэтому увеличился пробег электровоза для пассивации
150:
240
10 50 100 150 200 240
График температурного режима работы
вкладышей МОП КМБ тягового двигателя НБ-
418К6 электровоза ВЛ80Р:
1 — температура в приливе буксы МОП при вкладышах, обработанных пассиватором «ССРС»; 2 — температура в окне для замера зазора МОП при вкладышах, обработанных пассиватором «ССРС», 3 — температура в приливе буксы МОП с вкладышами, не обработанными пассиватором, 4 — температура в окне для замера зазора МОП с вкладышами, не обработанными пассиватором
тяговой зубчатой передачи. Опыт также показал, что можно применять смазки, имеющие более низкую вязкость, чтобы была возможность ее повторного использования.
При обработке пассиватором «НИОД-2» и при наличии смазки в кожухах срок службы тяговой зубчатой передачи увеличивается в 3 — 4 раза. При нормальных размерах шейки оси и исправности центров колес это даст возможность менять только бандажи колесных пар.
ОБРАБОТКА ПОДШИПНИКОВ
На текущем ремонте ТР-3 двух электровозов ВЛ80Р в депо Боготол перед сборкой электродвигателей АЭ-92-4 методом пассивации с добавлением присадки «НИОД-2» обработали бывшие в эксплуатации и забракованные по радиальному зазору подшипники № 315 и 2315.
Через несколько месяцев эксплуатации электровозы были поставлены на текущий ремонт ТР-2 с пробегом от ТР-3 около 250 тыс. км. При прослушивании подшипниковых узлов шум, стук, вибрация отсутствовали Замечаний по работе не было.
Было принято решение добавить смазку в подшипниковые узлы и разрешить их дальнейшую эксплуатацию. В течение последних двух лет подшипники, обработанные методом пассивации составом «НИОД-2» и установленные на электровозах ВЛ80Р в количестве 76 шт., находятся в постоянной эксплуатации. Особых замечаний при этом нет.
ОБРАБОТКА ВКЛАДЫШЕЙ МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ
В июле 2000 г. в соответствии с планом на текущем ремонте ТР-3 электровоза ВЛ80Р были обработаны поверхности трения вкладышей моторно-осевых подшипников (МОП) и шеек оси колесной пары. Тремя месяцами раньше провели испытания по обработке пассиватором «ССРС» вкладышей МОП тягового электродвигателя НБ-418К6 в стационарных условиях. Исследования проводили в два этапа.
I этап. Перед сборкой КМБ баббитовый слой вкладышей МОП и шейки оси колесной пары обработали приготовленным составом пассиватора «ССРС», буксу МОП заправили смазкой. К тяговому двигателю НБ-418К6 подвели напряжение, и колесная пара приводилась во вращение с частотой 200 об/мин.
По истечении 48 ч вращения колесной пары буксы МОП и их вкладыши снимали. Вкладыши МОП и шейки оси колесной пары промывали керосином и протирали насухо.
Из буксы МОП сливали смазку и удаляли фитили-косы, после чего собирали КМБ. К тяговому двигателю НБ-418К6 подавали напряжение, и колесная пара приводилась во вращение с частотой 200 об/мин. Каждые 5 мин замеряли температуру буксы МОП. Данные показаний температуры заносили в таблицу.
После четырехчасового вращения ТЭД температура в приливе буксы МОП соответствовала 54 — 55 °С, а в окне для замера зазоров МОП — 96 — 97 °С.
После разборки КМБ, снятия колесной пары и букс МОП было выявлено, что пленка состава «ССРС» отслоилась от баббитового слоя вкладыша. Шейки оси колесной пары при этом имели перламутровый цвет. Рисок и задиров не было. Колесная пара была пригодна к дальнейшей эксплуатации.
II этап. На этом этапе поверхность трения вкладышей МОП (баббитовый слой), шейки оси колесной пары не подвергали обработке пассиватором «ССРС». Вкладыши МОП, шейку оси колесной пары промывали керосином и насухо вытирали. Фитили-косы из буксы МОП удаляли, смазку из буксы сливали, КМБ собирали и к тяговому двигателю НБ-418К6 подавали напряжение. Колесную пару приводили во вращательное движение, аналогично I этапу.
После вращения ТЭД в течение 1,25 ч температура в приливе буксы МОП соответствовала 57 — 58 °С, а в окне для замера зазоров МОП — 117— 118 °С (см. рисунок). При разборке КМБ, снятии колесной пары и букс МОП вкладыши последних имели износ баббитового слоя и задиры. На шейке оси колесной пары тоже были задиры. От нагрева изменился и ее цвет (посинение). Вывод был однозначен: шейка оси колесной пары к эксплуатации не пригодна.
На основании данных опытов было сделано следующее заключение. Обработка поверхности трения вкладышей МОП и шейки оси колесной пары дала положительный результат. При применении пассиватора «ССРС» масляное голодание наступает значительно позже. В эксплуатации это позволяет существенно экономить смазку для заправки букс МОП.
ОБРАБОТКА РЕДУКТОРОВ КОМПРЕССОРА КТ-6Л
В соответствии с программой продления работоспособности компрессоров КТ-6Л в депо провели обработку методом пассивации составом «НИОД-2» у 42 электровозов ВЛ80Р.
Через месяц эксплуатации один из локомотивов зашел на текущий ремонт ТР-3. Осмотр зубчатой передачи редукторов компрессора КТ-6Л показал следующее. Поверхность трения зубчатых колес изменила свой цвет, стала матовой с переливами под перламутр — это признак появления пленки, имеющей твердое покрытие, которая уменьшает коэффициент трения и, соответственно, износ трущихся поверхностей.
ОПЫТНОЕ ЛЮЛЕЧНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ
В депо Боготол на двух электровозах ВЛ80Р установлено опытное люлечное подвешивание, разработанное специалистами Иркутского института инженеров железнодорожного транспорта.
Результаты опытной эксплуатации данного оборудования положительные. При пробегах локомотивов более 250 тыс. км верхний шарнир и стержень практически не изношены, поэтому можно однозначно утверждать, что по всем параметрам люлечное подвешивание без ревизии и осмотра можно эксплуатировать до 450 ч пробега, по износу отклонений не будет. Это, в свою очередь, позволяет исключить подъем кузова на текущем ремонте ТР-2 для ревизии люлечного подвешивания или его замены.
Все эти опыты показали, что обработка поверхностей трения деталей оборудования ТПС методом пассивации с применением присадок и установка на электровозах опытного люлечного подвешивания имеют хорошие перспективы.
При этом значительно упрощается технология текущего ремонта ТР-1 электровозов ВЛ80Р. До 10 — 12 суток увеличиваются сроки заправки смазкой кожухов зубчатой передачи и букс МОП. Однако это возможно лишь при условии, что войлочное уплотнение кожухов зубчатой передачи парафинировано.
Не проводится ревизия люлечного подвешивания, а также тяговой зубчатой передачи и, следовательно, не снимаются кожуха зубчатой передачи. Исключается и подъем кузова электровоза на данных видах ремонта.
А.Е. СУББОТИН,
начальник депо Боготол Красноярской дороги,
А.С. МАГДА,
старший инженер по ремонту
